Miasto nie przeprowadziło żadnych analiz dotyczących funkcjonowania M3, Trzaskowski mówi już o sukcesie!

Umowa na projekt III linii metra oficjalnie podpisana. To bardzo ważny moment na drodze do rozwoju sieci metra i całego transportu szynowego w Warszawie. W ostatnich miesiącach wokół planowanego przebiegu M3 toczyła się jednak dość intensywna dyskusja. Postaram się rozwiać choć część wątpliwości co do tego nowego odcinka – czytamy na profilu Rafał Trzaskowskiego.

Zatem jestem spokojny, że choć dziś dyskusja będzie miejscami gorąca, to M3 finalnie obroni się sama

Po pierwsze – chciałbym raz jeszcze przypomnieć, że M3 nie będzie oddzielną całością. Będzie integralną częścią całego systemu transportowego stolicy. Będzie pierwszą linią obwodową w naszym mieście. Warto to podkreślić: linią OBWODOWĄ, a więc o innym charakterze niż te, które dotychczas znamy w Warszawie, prowadzące bezpośrednio do centrum miasta. Taka linia siłą rzeczy będzie miała nieco niższe wyniki jeśli chodzi o obłożenie, co jest bodaj naczelnym argumentem jej krytyków. Jej rola jest jednak inna – to nie bezpośrednie połączenie z centrum, ale tworzenie spójnej sieci metra i całej komunikacji w mieście. Nikt nie podważa np. sensu istnienia Circle Line w gęstej sieci londyńskiego metra.

Po drugie – czas raz na zawsze rozprawić się z często powtarzanym, a kompletnie nieprawdziwym twierdzeniem, że rzekomo według analiz miasta M3 miałaby być nieefektywna. To jest najzwyczajniej w świecie nieprawda. Analizy ekspertów jednoznacznie wskazują, że III linia będzie miała korzystny wpływ dla całej sieci metra, że bilans kosztów i korzyści wypada jednoznacznie pozytywnie. Jest to zresztą niezbędny warunek, żeby uzyskać unijne dofinansowanie na taką inwestycję.

Po trzecie – często pojawiają się pytania o kolejność budowy nowych linii. Dlaczego najpierw M3, a nie M4? Przyczyny są co najmniej dwie:
1) pierwszy, liczący 6 stacji odcinek M3, którego dotyczy podpisana właśnie umowa, to nowe, szybkie połączenie dla Pragi-Południe. Dzielnicy o największej gęstości zaludnienia w całej Warszawie i stale się rozbudowującej, ze względu na zabudowę poprzemysłowych terenów osiedla Kamionek czy zagęszczającej się zabudowy Gocławia. Dzielnicy, która jak dotąd nie dysponuje połączeniem szynowym. M3 to zmieni. Także w kontekście wygodnego przemieszczania się wewnątrz dzielnicy, co przy jej coraz gęstszej zabudowie i barierach przestrzennych byłoby trudne do osiągnięcia przy pomocy jakiegokolwiek innego środka transportu.
2) etap przygotowań, analiz, zbierania dokumentacji w przypadku dużych inwestycji jest niestety żmudny, długotrwały. Przyzwyczailiśmy się wszyscy, że przez ostatnie ponad 10 lat rozbudowa metra trwa bez przerwy. Tylko w tej kadencji oddaliśmy do użytku 11 nowych stacji. To efekt naszego przygotowania do prowadzenia tak dużych inwestycji i sprawnego pozyskiwania środków zewnętrznych na ten cel. Aby utrzymać to tempo, powinniśmy zaczynać już zaawansowane projekty – takie jak M3 – żeby nie było kilkuletniej przerwy w rozbudowie tak ważnego elementu naszego codziennego życia, jakim jest metro.

I jeszcze jedno – docelowa efektywność M4, która tak dobrze wypada w naszych analizach, to nie wynik tego, że czwarta linia będzie samodzielnym, magicznym panaceum na wszystkie bolączki transportowe stolicy. To wynik, na który składa się prognozowane działanie całej sieci – w tym M3.

Po czwarte – 6 pierwszych stacji to nie cała linia. Pamiętajmy, że to dopiero pierwszy etap. Z Gocławia M3 docelowo poprowadzi na lewą stronę Wisły, przez Siekierki, które w ten sposób również zyskają brakujące połączenie szynowe.

Wreszcie po piąte – w toku kampanii słyszę, że niektórzy nie tylko chcieliby najpierw budować czwartą, a nie trzecią linię metra, ale na przykład budować kilka linii metra na raz. A do tego jeszcze kilka linii tramwajowych. Tak się składa, że to akurat te same osoby, które utyskują na natężenie prac i remontów w Warszawie trwających w tej chwili, gdy buduje się metro na Bemowie, kończymy tramwaj na Kasprzaka i do Wilanowa. Że utrudniają. Że korkują. Że wprowadzają chaos. Nie widzicie tu Państwo „drobnej” niekonsekwencji?

A przecież lada moment kolejarze wydrążą przez sam środek miasta – od mostu Poniatowskiego po Dworzec Centralny – wąwóz w miejscu, gdzie dziś biegną Aleje Jerozolimskie, bo będą remontować linię średnicową (notabene to jest właśnie jedna z głównych przyczyn, dla których z wieloma inwestycjami chcieliśmy wyrobić się jak najszybciej – aby ten czekający nas ze strony PKP gigantyczny remont nie zbiegł się w czasie z innymi dużymi inwestycjami, które – niestety – siłą rzeczy są przez jakiś czas uciążliwe). Nie wspomnę już nawet o tym, że te koncepcje nie spięłyby się finansowo i czasowo, bo potrzebne na ich realizację miliardy nie rosną niestety na drzewach. A nawet gdyby, to proces inwestycyjny to nie jest coś, co jedną decyzją polityczną można realizować z dnia na dzień. To są sprawy tak mocno obwarowane przepisami i procedurami, że zwyczajnie wymagają czasu.

Metro w Warszawie pokazywało już wielokrotnie, że zasadniczo zmienia wszystkie miejsca, do których dotrze. To jest potężny czynnik miastotwórczy, zmieniający całe dzielnice (wiem co mówię jako mieszkaniec Ursynowa, a precyzyjniej – Kabat, które właśnie wokół metra de facto wyrosły). To jest najbardziej niezawodny i efektywny środek transportu w mieście, który szybko wpływa na nawyki komunikacyjne.

Zatem jestem spokojny, że choć dziś dyskusja będzie miejscami gorąca, to M3 finalnie obroni się sama. Bo po prostu będą ją wybierać mieszkańcy.

KOMENTARZ

Miasto nie przeprowadziło analiz dotyczących funkcjonowania M4 bez M3, ani nie rozważało innej trasy dla M3 niż Metro Stadion – Gocław. Prognozy wskazują, że po zbudowaniu pięciu linii metra, ruch na M3 będzie najmniejszy ze wszystkich linii.

Reasumując; ta inwestycja nie jest bublem, ale nie jest mocno przeanalizowana i nawet dokończona, ale lepsza jest duża sieć metra niż sieć tramwajowa, która stanie przy każdych możliwych rozruchach. Zatem z punktu widzenia strategicznego szeroka sieć metra Warszawie jest potrzebna!

Portal Warszawski