Wolność 15-minutowego miasta to zwykła ułuda! Bajka czy może ponura wizja getta?

Miejsce, gdzie wszystko, co potrzebne do życia znajdziemy na niewielkiej przestrzeni… Sklepy, szkoła, przychodnia, park, miejsce pracy – to wszystko w zasięgu krótkiego spaceru, wśród czystego powietrza bez spalin samochodowych. Miasto 15- minutowe. Brzmi jak bajka? Czy może ponura wizja getta?

Sama koncepcja nie jest nowa, podobnych powstało wiele na przestrzeni ostatniego stulecia, czyli okresu najbardziej drapieżnej urbanizacji

Ta forsowana obecnie w Europie koncepcja Carlosa Moreno została zaprezentowana w 2015 roku, kiedy na konferencji ONZ zawierano porozumienie klimatyczne, i błyskawicznie zyskała uznanie wśród miejskich aktywistów. Jak mówi sam autor, chodzi o to, by w promieniu 15-minutowego spaceru lub jazdy rowerem każdy miał możliwość „przeżywania esencji miejskich doświadczeń”. Oprócz przeżyć duchowych ludzie mają również potrzeby przyziemne, które również takie miasto ma zaspokoić, w zasadzie w całości. Szkoła, praca, zakupy, rozrywka – to wszystko znajdzie się w zasięgu ręki, tak blisko, że nie trzeba będzie uruchamiać samochodu. Ten środek lokomocji stanie się zbędny w sumie, tak jak potrzeba przemieszczania się. Zakładając oczywiście, że uda się rzeczywiście zaspokoić te potrzeby na tak ograniczonym obszarze. Ile bowiem sklepików, szkół i usług może się pomieścić w wyznaczonym promieniu? Skąd założenie, że będą one odpowiadać mieszkańcom pod wszelkimi względami, jak cena, jakość, dostępność? I w końcu, co z możliwością wyboru? Czy będzie wybór, czy też przymus korzystania z tego, co znajduje się w określonych promieniu?

Sama koncepcja nie jest nowa, podobnych powstało wiele na przestrzeni ostatniego stulecia, czyli okresu najbardziej drapieżnej urbanizacji. Ebenezer Howard stworzył ideę miasta- ogrodu, pierwotnie nazwanego miastem społecznym. Co znamienne, z aspektu społecznego wkrótce Howard się wycofał (jak sugerują badacze pod wpływem inwestorów przemysłowców zaangażowanych w jego projekt), pozostając przy koncepcji stricte urbanistycznej. Podobne założenie było realizowane również w Polsce Ludowej, jednak pod mniej chwytliwym pojęciem normatywu urbanistycznego. Ówczesne standardy projektowania osiedli mieszkaniowych uwzględniały także infrastrukturę towarzyszącą: handel, usługi, przedszkola, szkoły itp. Zasady ich rozmieszczenia uzależnione były od izochrony dojścia pieszego. Normatyw z 1974 roku wskazywał jako maksymalny promień dojścia do placówek oświatowych 500 m, taki sam dla usług podstawowych, zwiększał do 1000 m dla ponadpodstawowych usług i terenów sportowo – wypoczynkowych – w przeliczeniu metrów na minuty daje to…. ok. 15 minut! Tak zaprojektowane osiedla istnieją nadal – krakowska Nowa Huta, gdańska Zaspa, czy warszawskie Jelonki.

Co zatem odróżnia je od morenowskiej idei miasta 15-minutowego? Właśnie idea

O ile dawnym celem było zapewnienie mieszkańcom optymalnych warunków zamieszkiwania, teraz w grę wchodzą zgoła inne motywacje. Wskazuje na to jasno przykład angielskiego Oxfordu, gdzie rok temu został wprowadzony podział na strefy, i jednocześnie ograniczenie ruchu samochodowego pomiędzy nimi. Mieszkańcy będą mogli wydostać się samochodem poza swoją strefę 100 razy w roku, a nad przestrzeganiem limitu będą czuwać filtry drogowe. Te doniesienia sprawiły, że nagle zrobiło się mniej przyjemnie, a zielono- rowerowa sielanka ustąpiła innej wizji – ograniczenia wolności i swobodnego przemieszczania się. W Oxfordzie wybuchły protesty, natomiast świat z nową uwagą zaczął przyglądać się z pozoru niewinnej koncepcji. Wielu bowiem zdało sobie nagle sprawę, do czego może ona doprowadzić. Nie dziwi w świetle tych wydarzeń określenie miasta 15-minutowego mianem getta. Czym innym bowiem jest stworzenie ograniczonej przestrzeni, w której umieszcza się ludzi i kontroluje ich mobilność?

Przypomnę, że to nie jedyna próba ograniczania swobody przemieszczania się. Doświadczamy tego również u nas, w Polsce. Kolejne miasta wprowadzają strefy Tempo30 (gdzie ograniczenie prędkości jest najmniejszym problemem w zestawieniu ze zmianami organizacji ruchu i psuciem infrastruktury drogowej). Warszawę czeka w najbliższym czasie kolejny szok – Strefa Czystego Transportu. W praktyce oznacza to brak możliwości wjechania do siedmiu dzielnic samochodem nie mieszczącym się w normach (bardziej wyśrubowanych niż w Berlinie). Co mają uczynić mniej zamożni ludzie dojeżdżający z całej Polski do przychodni, szpitali, czy po prostu do pracy – tego nie wyjaśniono. Jak również tego, jak ma się do tego konstytucyjne prawo korzystania z, legalnie nabytej, własności. Wraz z wprowadzeniem miasta 15-minutowego takie wyjaśnienia przestaną być potrzebne, tak jak zbędne staną się prywatne samochody – a te są największą bolączką zielono-czerwonego aktywu. Nietrudno dostrzec, że wszystkie wymienione wyżej działania mają na celu zniechęcenie ludzi do posiadania własnego auta. Wyrugowanie transportu indywidualnego to nie tylko działanie na rzecz klimatu – to także, a może przede wszystkim uzależnienie ludzi od transportu publicznego, albo, w zależności od potrzeb, unieruchomienie ich w konkretnym miejscu i czasie. Być może brzmi to nieco jak kolejna teoria spiskowa, czyż jednak daleko jest do jej realizacji?

A na końcu, „nie będziesz miał niczego i będziesz szczęśliwy”…

Barbara Domańska, urbanistka, radna Dzielnicy Praga- Północ m.st. Warszawy

Artykuł ukazał się w nr 7 kwartalnika Raport ESG

rysunek: Radny Paweł Zalewski – Zielona Góra

Portal Warszawski