Fakty i mity. Tramwaj do Wilanowa – analiza skutków dla kierowców, cz.1

Portal Warszawski pisał niedawno {https://portalwarszawski.com.pl/2018/07/10/bedzie-tramwaj-do-dworca-zachodniego-i-z-zachodniego-do-wilanowa/} o porozumieniu między Tramwajami Warszawskimi a PKP PLK w sprawie budowy trasy tramwajowej z Woli do Wilanowa.

Dzisiaj rozpoczniemy cykl artykułów przybliżający zmiany jakie zajdą w zagospodarowaniu przestrzennym ulic, którymi przebiegać będzie ten tramwaj. Innymi słowy – opiszemy, które ulice zostaną zwężone, i jak bardzo.

Konsultacje społeczne w sprawie tramwaju do Wilanowa miały miejsce w dniach 20.05-18.06.2017 roku; powstała wówczas strona internetowa http://www.tramwajdowilanowa.pl/  – zachęcamy do osobistego przejrzenia zamieszczonych tam materiałów, równolegle do czytania niniejszego artykułu.

     Raport z konsultacji został upubliczniony 10.10.2017 roku i od niego właśnie zaczniemy. W kolejnych częściach przedstawimy własną analizę wszystkich fragmentów Tramwaju – ulica po ulicy.

Na stronie 13 w punkcie 6 na pytanie:

Dlaczego zwężana jest ul. Bitwy Warszawskiej 1920 roku? Czy nie grozi to paraliżem ruchu samochodowego? Co z miejscami postojowymi?

Pada odpowiedź, którą przytoczymy w całości, z podkreśleniem najciekawszych fragmentów:

Już studium wykonalności trasy z roku 2006 wskazywało konieczność zwężenia ul. Bitwy Warszawskiej do dwóch pasów. W trakcie obecnych prac nad koncepcją sprawdzono możliwość zachowania przekroju trzypasowego – okazało się, że nie jest to możliwe bez znacząco większej wycinki zieleni. Drugim czynnikiem jest konieczność dostosowania ruchu na tej ulicy tak, aby po realizacji trasy spełnione były normy akustyczne, podczas gdy już obecnie są one przekroczone z powodu samego tylko ruchu samochodowego. W takiej sytuacji, zwłaszcza gdy np. stawianie ekranów w strefie zabudowy typu wielkomiejskiego stanowi urbanistyczną ostateczność, efekt ograniczenia hałasu należy osiągnąć poprzez redukcję składnika najgłośniejszego, czyli właśnie ruchu samochodów. Stosuje się zmniejszenie liczby pasów, zmianę ich szerokości i czasem przebiegu, ograniczenia prędkości lub dostępności (np. dla ruchu ciężkiego). Zarazem zakładamy, że utworzenie nowego korytarza, łączącego Wolę i Dworzec Zachodni z Ochotą i Mokotowem, spowoduje zmiany w zachowaniach komunikacyjnych osób podróżujących – część z nich zacznie w podróżach na tej trasie korzystać z tramwajów. Należy także zauważyć, że dla przepustowości ulicy kluczowe znaczenie ma przepustowość krytycznych węzłów; w przypadku ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. jest to Rondo Zesłańców Syberyjskich i – w mniejszym zakresie – skrzyżowanie z ul. Grójecką. Wlotów tych w ramach projektu nie ograniczamy (Rondo Zesłańców Syberyjskich) lub ograniczamy w tylko niewielkim stopniu (likwidacja osobno wydzielonego prawoskrętu w ul. Grójecką). Podobne czynniki spowodowały podjęcie decyzji o zwężeniu jezdni na innych ulicach: Spacerowej, Gagarina i części ul. Sobieskiego

Na stronie 17/18 w części IX Zakres złożonych wniosków i uwag znajdujemy pkt 3 i 4:

3) Przebudowa układów drogowo-ulicznych:

Kwestia przebudowy układów drogowo-ulicznych była również zagadnieniem szeroko poruszanym przez interesariuszy. Stanowiska w tej sprawie były sprzeczne – z jednej strony część osób wskazywała na konieczność zmniejszenia przekrojów ulic w związku z budową trasy tramwajowej i wykształcenia ciągów o charakterze miejskim. Z drugiej jednak strony podnoszone były obawy odnoście potencjalnego zwiększenia zatłoczenia. Postulaty te stoją w opozycji również do wniosków dotyczących uspokojenia ruchu i zwiększenia terenów zieleni przyulicznej (w tym wprowadzenia nowych nasadzeń i ochrony istniejących drzew). Zgodnie z założeniami inwestora, podjętymi wspólnie z ZDM , ZTM i ZZW w ramach inwestycji będą prowadzone przebudowy układów drogowo-ulicznych mające na celu poprawę estetyki przestrzeni publicznej, wzrost poziomu BRD i zwiększenie komfortu podróży transportem zbiorowym, pieszo i rowerem.

4) Rozwiązania w zakresie organizacji ruchu:

 W zakresie rozwiązań organizacji ruchu interesariusze zwracali uwagę na: – konieczność likwidacji kładek pieszych i zastąpienie ich przejściami w poziomie terenu; – wdrożenie na wybranych skrzyżowaniach reakcji skrętnych lub możliwości zawracania; – rozwiązania w zakresie infrastruktury rowerowej – kilka głosów obejmowało bardzo szczegółowe uwagi.

Wnioski i opinie te są obecnie przedmiotem analiz. Przynajmniej część z nich będzie uwzględniona w ostatecznej wersji koncepcji.

 Podsumowując – Ulicę będą węższe aby ograniczyć ruch samochodowy, poprawić BRD* i zwiększyć komfort pasażerów tramwajów pieszych i rowerzystów.

Powyższe pozostawimy bez polemiki i komentarza, zaś szczegółowe zmiany jakie zajdą w każdej z ulic przedstawimy w kolejnych artykułach z serii – i tam też się do nich odniesiemy.

*Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego

Portal Warszawski