[TYLKO U NAS] O absurdach stołecznej komunikacji (cz. II)

Na początku tego miesiąca poruszyliśmy problem niefortunnej korekty przebiegu autobusu 105, dokonanej przez Zarząd Transportu Miejskiego. Mieszkańcy od trzech tygodni krytykują zmianę, ale okazuje się, że sprawa ma drugie, a nawet i trzecie dno. Jako przeciwnik zmiany występuje radny Jarosław Oborski – przez wiele lat związany z Platformą Obywatelską, która w Warszawie od blisko dwóch dekad odpowiada m.in. za politykę transportową. To nie wszystko. Problemy związane z linią 105, przewidział specjalista transportu Marcin Banach w materiale „Nie warto budować tramwaju na Kasprzaka” z dnia 2 czerwca 2015 roku. Wygląda więc na to, że był czas na właściwy lobbing, a dzisiejszy szum wokół autobusu 105 gdy mleko już się rozlało, można oceniać jedynie w kategoriach budowania popularności politycznej. Oddajemy więc głos ekspertowi, publikując kolejną część rozpoczętego w ubiegłym tygodniu cyklu.

Zła infrastruktura zawsze skutkuje złym transportem publicznym

O stołecznej komunikacji na Woli i nie tylko.

W poprzedniej części zwróciłem uwagę na problem złego wyboru przebiegu metra, wskazując skutki takiego działania na przykładzie późniejszych zmian w transporcie publicznym, determinowanych błędną lokalizacją końcowego odcinka linii M1 oraz obecnie realizowanej M2. Problem infrastruktury transportowej budowanej w moim odbiorze w duchu kapitalizmu inkluzywnego – czyli byle jak, byle gdzie i głównie w interesie branży budowlanej – nie dotyczy wyłącznie metra. Problemem są także nieprzemyślane trasy tramwajowe. Już samo realizowanie metra na trasach krótkich (jak na Targówek), a tramwaju na długich (Tarchomin, Białołęka, Wilanów) jest grzechem pierworodnym obecnie tworzonego systemu transportowego Warszawy. Do tego dochodzi wisienka na tym pożal się Boże torcie – czyli nowa lub przebudowana infrastruktura drogowa, utrudniająca ruch komunikacji autobusowej oraz fatalna lokalizacja przystanków utrudniająca życie kierowcom autobusów, samochodów, a także pieszym – w tym pasażerom komunikacji miejskiej.

Skutki tego, mam wrażenie galopu na oślep bez jakiejkolwiek wizji innej niż absorpcja środków zewnętrznych i zapewnienie portfela zamówień, nie dosyć że obciążają podatników, to w ostatecznym rozrachunku powodują dekonstrukcję układu transportowego. Staje się on niefunkcjonalny, kosztowny w utrzymaniu, a korzystanie z niego zaczyna być udręką. Tak jest w przypadku Woli, Bemowa i Jelonek po otwarciu metra (taki scenariusz kreśliłem kilkanaście lat temu) i tak jest po uruchomieniu tramwaju na Kasprzaka (prognozowałem to w 2015 roku). Skutkiem wadliwego tandemu metro-tramwaj na Jelonkach, jest radykalne pogorszenie komunikacji miejskiej – najpierw na osiedlach Jelonki, Lazurowa i w południowej części Osiedla Górczewska, a następnie na całych Jelonkach Południowych. Etap pierwszy nastąpił z chwilą likwidacji linii autobusowych 506 i 422 bezpośrednio komunikujących wymienione rejony z centrum miasta. Etap drugi to skrócenie linii 105. Obecnie jest wdrażany etap trzeci związany z uruchomieniem tramwaju na Kasprzaka – czyli obniżanie atrakcyjności linii 105 pod pretekstem potrzeby skierowania autobusu na ulicę Jana Kazimierza i skomunikowania nowych osiedli na Odolanach. W mojej ocenie jest to działanie wymierzone w linię 105, zwłaszcza że chwilę wcześniej w ramach przebudowy, obniżono standard ulicy Jana Kazimierza, czyniąc ją niefunkcjonalną dla komunikacji autobusowej (!).

Sześć lat temu pisałem, że odtwarzanie trasy tramwajowej na ulicy Kasprzaka trwale pogorszy jakość transportu na Woli i Jelonkach, a po jej otwarciu, ZTM weźmie na celownik autobus 105. Niestety nie przypominam sobie, aby w tamtym czasie, którykolwiek radny z Woli czy Bemowa pochylił się nad problemem. A wynikał on głównie z tego, że tramwaj nie obsłuży całego korytarza Jelonki – Kasprzaka – Centrum z którego wypadło metro, a tym samym nie pojawi się chociażby na ulicy Lazurowej oraz Człuchowskiej, tak jak nie przekroczy granicy Śródmieścia wyznaczanej aleją Jana Pawła II. Sygnalizowałem, że skutkiem powyższego tramwaj na Kasprzaka będzie oznaczał dwie przesiadki obligatoryjne, pogorszenie jakościowych wskaźników syntetycznych oraz poszczególnych parametrów podróży. Do kompletu z Kasprzaka pojawiło się fatalne założenie przebudowy węzła przy Redutowej, które jak pisałem – uczyni tramwaj mniej dostępnym, a sam dostęp mniej przyjaznym. Jednocześnie rozwidlenie tras w wykopie spowoduje ograniczenie widoczności i asekuranckie ograniczenie prędkości tramwajów, a dodatkowo ruch tranzytowy samochodów wyprowadzony będzie na powierzchnię, co jeszcze bardziej obniży walory przestrzeni publicznej – czyniąc z niej przestrzeń o funkcji wybitnie komunikacyjnej. Dokładnie tak się stało. Jednym ruchem zwiększono szkodliwe oddziaływanie transportu samochodowego na otoczenie, stworzono warunki do dalszej dekonstrukcji siatki połączeń komunikacji miejskiej i utrudniono dostęp do transportu publicznego oraz jazdę samochodem. Tramwaj na Kasprzaka miałby sens tylko wówczas, gdyby nitkę z ulicy Górczewskiej przeniesiono na Człuchowską i Lazurową oraz jednocześnie wydłużono trasę tramwajową od Ronda ONZ do Marszałkowskiej. Wobec braku takich planów, Jelonki Południowe muszą zachować sprawną komunikację autobusową. W materiale z 2015 roku wspominałem o potrzebie przekształcenia linii E-5 w całotygodniową, która zastąpiłaby problematyczną dziś 105-tkę. Dziś na wariackich papierach propozycję autobusu E-5 lansuje się w petycji, której osobiście nie zamierzam jednak podpisać – z prostej przyczyny. Rozwiazanie to niczym wyjęty klocek z mojej koncepcji albo załatwi problem punktowo zamykając drogę do dalszych negocjacji i utrwalając problemy komunikacyjne obu dzielnic, albo wobec braku wskazania racjonalnych przesłanek i źródła finansowania zmian, zostanie odrzucone w całości.

Zapewne nietrafionym argumentem podnoszonym przez obrońców dotychczasowej trasy autobusu 105, jest wskazywanie linii tramwajowych jako środka transportu wykorzystywanego w obsłudze Odolan

Otóż tramwaj nawet przed przebudową węzła przy Redutowej nie realizował właściwie obsługi komunikacyjnej Odolan z uwagi na przekroczoną strefę dojścia. Z uwagi na powyższe, uruchomiono linię autobusową 255. Niestety wytrasowano ją wadliwie, skutkiem czego grzęzła w korkach i kursowała niepunktualnie. Dziś częściowo po trasie zlikwidowanej linii 255 kursują autobusy 105 i również w oczywisty sposób łapią opóźnienie. Czy ZTM uważał że zmiana cyfr w oznakowaniu autobusu rozwiąże problem podatności linii na opóźnienia, czy może jest to intencjonalne działanie, aby linię 105 skrócić i przekształcić w lokalny ogryzek Osiedle Górczewska – Cmentarz Wolski? Działania podejmowane w stosunku do linii 105 to klasyczne wygaszanie popytu poprzez stopniową redukcję częstotliwości kursowania, wydłużanie czasu przejazdu i wprowadzanie jej na trasę gdzie będzie łapała duże opóźnienia (zwłaszcza w rejonie ulicy Ordona, na którą linia trafi po zakończeniu przebudowy Jana Kazimierza). Odolany powinny być obsługiwane odrębną linią lokalną, kursującą nie jak 255 wahadłowo do pętli Cmentarz Wolski, ale wykonującą jednokierunkowe kryterium uliczne w kierunku przeciwnym do strumienia ruchu pojazdów indywidualnych w szczycie porannym (podróże terminowe) – czyli trasą: Ordona – Jana Kazimierza – Hubalczyków – Wolska. Na tak skonfigurowaną trasę powinny trafić m.in. autobusy wydłużonej linii 201. Obecna linia 105 powinna zostać przekształcona w E-5, natomiast linia zwykła 105 pojechać trasą Osiedle Górczewska – Lazurowa – Człuchowska – Powstańców Śląskich – Połczyńska – Kasprzaka – Prosta – Świętokrzyska – Marszałkowska – Metro Centrum. Taka reorganizacja jest niezbędna z uwagi na zmianę przebiegu linii metra M2.

Gdzie jeszcze na Woli i Bemowie zła infrastruktura transportowa determinuje zły układ komunikacji miejskiej?

Zapewne błędem była odbudowa trasy tramwajowej linii 20 na Dywizjonu 303 i Kaliskiego. Z uwagi na charakter zabudowy oraz odcięcie Górc przez trasę S8, tramwaj na tym odcinku nigdy nie będzie właściwe wykorzystany. Na Dywizjonu 303 powinna pojawić się linia lokalna kursująca na trasie Osiedle Górczewska – Lazurowa – Dywizjonu 303 – Powstańców Śląskich – Górczewska (do czasu wydłużenia metra z punktem początkowym i końcowym Metro Bemowo). Tramwaj na Boernerowo powinien dotrzeć najprostszą drogą – czyli prosto ulicą Radiową obsługując osiedla na Nowym Bemowie. Atrakcyjny czas przejazdu i skierowanie tam linii bardziej odpowiadającej potrzebom mieszkańców, przyczyniłoby się do zmiany zachowań komunikacyjnych i lepszego wykorzystania tramwaju. Kolejnym niefunkcjonalnym dziś rozwiązaniem jest pętla tramwajowo – autobusowa Cmentarz Wolski. Z chwilą wydłużenia tramwaju na Jelonki, pętla stała się martwym punktem – widać to po frekwencji w tramwajach i autobusach kończących tam bieg. Jednocześnie na terenie dawnego campingu na Jelonkach stworzono istne kuriozum – parking systemu P+R Połczyńska. W efekcie zostawiając tam samochód skazujemy się na ciasny tramwaj linii 11 czy 26 jadący z kompletem pasażerów z bemowskich osiedli. Gdyby zamiast parkingu na Połczyńskiej, powstał piętrowy garaż przy Fort Wola w miejscu pętli autobusowej z nadbudową na poziomach +1 i +2 nad pętlą tramwajową, mielibyśmy modelowe rozwiązanie. Działka przy Połczyńskiej mogłaby zgodnie z zasadami urbanistyki zostać przeznaczona pod zabudowę mieszkaniową tworząc w duchu idei miasta krótkich dróg, funkcjonalną przestrzeń i przyjazną drogę dojścia na przystanek przy Połczyńskiej dla mieszkańców Synów Pułku 1-5 i 2-4. To są elementy decydujące o funkcjonalności miasta. Tymczasem urzędnicy zamiast posypać głowy popiołem, to w myśl zasady leczenia kaca klinem, chcą teraz przekształcić idiotyczny parking P+R Połczyńska, w strefę parkingowo – rekreacyjną (…)

Na niefunkcjonalność komunikacji miejskiej składa się też cały szereg złych rozwiązań drogowych. Przebudowana ulica Jana Kazimierza z niezliczoną liczbą wysepek łamiących tor jazdy, to dla pasażerów autobusów droga przez mękę. Aktywiści i urzędnicy już wiedzą że zatoki autobusowe „się leczy” – bo siły poprzeczne i dyskomfort, ale te same siły gdy autobus lawiruje zawężoną jezdnią z wysepkami – już nie przeszkadzają? Czysta schizofrenia. Tymczasem elementów fizycznego uspokajania ruchu takich jak esowanie jezdni czy ronda, nie powinno się stosować na ulicach z ruchem komunikacji miejskiej i stanowiących drogi wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych do akcji. To jest kwestia bezpieczeństwa publicznego. Skandalem jest więc forma nowego odcinka ulicy Woronicza i skierowanie tam autobusów linii 136, esowanie toru jazdy na Smoczej na trasie linii 157, czy zakładanie progów wyspowych w łuku jezdni, bez uwzględnienia zjawisk zachodzenia i ścinania przez pojazdy długie jak autobusy przegubowe.

Ostatnie zmiany na ulicy Połczyńskiej to już wprost sabotowanie transportu publicznego. Przystanki przy ulicy Tkaczy mieściły się w zatokach typu otwartego o łagodnych skosach. W czasie przebudowy zastąpiono je ciasnymi i krótkimi zatokami zamkniętymi, dodatkowo odsuwając przystanki od przejść dla pieszych. Dodatkowo, przystanek w kierunku Śródmieścia powędrował daleko za skrzyżowanie, w miejsce oddalone od struktury urbanistycznej osiedla oraz odludne – czyli nad staw znany z filmu „Miś”. Czyżby symboliczne zwieńczenie „bareizmu” na Połczyńskiej? Tymczasem przystanek w starym miejscu należało maksymalnie przybliżyć do przejścia dla pieszych i wyposażyć w tzw. śluzę autobusową oraz absolutnie nie likwidować pasa rozbiegowego za skrzyżowaniem, bo z niego również korzystałyby autobusy w czasie wyświetlania fazy zielonej dla wszystkich uczestników. Pas na przystanku powinien być oznaczony jako pas dla autobusów z dopuszczeniem relacji w prawo dla pozostałych pojazdów. W analogiczny sposób utrudniono życie pieszym i kierowcom na skrzyżowaniu Górczewska/Powstańców Śląskich, na Kondratowicza na Bródnie oraz w wielu innych punktach miasta. Nawet uruchomiony niedawno, tymczasowy przystanek na Rakowcu – trzeba było koncertowo spieprzyć.

Przystanek uruchomiono na trasie linii 172 na ulicy Racławickiej na Rakowcu, w związku z czasowym zamknięciem dla ruchu odcinka ulicy Pruszkowskiej

Przystanek dla autobusów jadących na Ochotę zlokalizowano za skrzyżowaniem ze Żwirki i Wigury, na prawym pasie, będącym pasem zanikającym. Można było w ten sposób uzyskać rozwiązanie idealne, funkcjonujące na zasadzie zatoki otwartej, gdzie autobus sprawnie zjeżdża ze skrzyżowania i zatrzymuje się na przystanku przy krawędzi jezdni, bez zbędnego kręcenia kierownicą. A co zrobiono? Przystanek odsunięto od skrzyżowania i zlokalizowano pomiędzy dwoma pachołkami, tworząc w ten sposób krótką zatokę zamkniętą. Kierowcy MZA muszą z aptekarską precyzją celować między słupki niczym na kursie na prawo jazdy. Chociaż dwoją się i troją, to wykonanie manewru wozem przegubowym tak aby zatrzymać autobus przy krawężniku, jest zwyczajnie niemożliwe – mam zawodowe prawo jazdy kat. D i wiem co piszę. Nie dosyć że odległość pomiędzy słupkami jest zbyt mała, to jeszcze ZTM ustawił tuż przy krawężniku słupek przystankowy – co uniemożliwia wypuszczenie prawego narożnika autobusu w czasie wjazdu do tej improwizowanej zatoki. W efekcie autobusy stają „złamane”, kierowcy nie widzą trzecich i czwartych drzwi w lusterku, a starsze osoby wysiadają na jezdnię pokonując dużą różnicę wysokości pomiędzy progiem autobusu a jezdnią. To nie wszystko. Wystający lewy tylny narożnik autobusu na sąsiedni pas, uniemożliwia ominięcie pojazdu komunikacji miejskiej przez inne samochody. Każdorazowo tworzy się długa kolejka pojazdów oczekujących. W godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego, w ostatni piątek, zarejestrowałem nawet kilka sytuacji gdy sznur pojazdów zablokował skrzyżowanie ze Żwirki i Wigury. A co gdyby z przystanku chciała skorzystać osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim? Czas postoju byłby przecież dłuższy.

Nie dosyć że odległość pomiędzy słupkami jest zbyt mała, to jeszcze ZTM ustawił tuż przy krawężniku 
słupek przystankowy - co uniemożliwia wypuszczenie prawego narożnika autobusu w czasie wjazdu do tej 
improwizowanej zatoki. W efekcie autobusy stają "złamane", kierowcy nie widzą trzecich i czwartych 
drzwi w lusterku, a starsze osoby wysiadają na jezdnię pokonując dużą różnicę wysokości 
pomiędzy progiem autobusu a jezdnią.

W tym miejscu znając podejście do bezpieczeństwa w warszawskiej komunikacji miejskiej, apeluję do kierowców MZA obsługujących linię 172: Szanowni Kierowcy, nie wjeżdżajcie do tej niby zatoki. Zatrzymujcie się prosto na lewym pasie tak, aby widzieć wszystkie drzwi w lusterku i róbcie przyklęk autobusu. Ruchu nie zablokujecie bardziej niż wjeżdżając do improwizowanej zatoczki. Twierdzę, że wobec braku karkołomnych manewrów czas wstrzymania ruchu będzie nawet krótszy. Nie wyjeżdżajcie, bo jak ktoś złamie nogę, albo przytniecie pasażera drzwiami za przegubem i pociągnięcie go „na Wólkę Węglową” – narobicie problemów i komuś, i sobie. Winnym nie będzie ani dyrektor Zarządu Dróg Miejskich, ani Zarządzający Ruchem, ani ZTM, ani przełożony w MZA. To Was będą ciągać. Nie przejmujcie się ich „dupochronkami” typu szkolenie z bezpiecznego podjeżdżania do przystanku i ryzykiem otrzymania kary. Po tym materiale przypuszczam że nie odważą się, a jeśli nawet – to z tym materiałem możecie śmiało kierować sprawę do Sądu Pracy.

Omawiając problem fatalnych rozwiązań infrastrukturalnych na Woli i Bemowie, nie można nie wspomnieć o absurdalnych relokacjach przystanków na ulicy Ciołka, o likwidacji przystanku na ulicy Elekcyjnej przy Baonu Zośka (powinien być bezzwłocznie odtworzony) oraz o likwidacji zgrabnej pętli Młynów i zastąpieniu jej klasycznym, niefunkcjonalnym obiektem o niewiele mówiącej nazwie i zlokalizowanej na uboczu – Ostroga. Autobusy 106 i 136 pomiędzy Młynowem a Ostroroga wożą powietrze, zaś rano, niemal już na starcie, łapią opóźnienie na Polu Elekcyjnym. Tymczasem po drobnej korekcie, Młynów mógłby stać się ikoną dobrych praktyk. Obecny przystanek końcowy (dla wysiadających) „Pole Elekcyjne 06” powinien zostać przekształcony w przystanek przelotowy „Zawiszy”. Dalej autobusy kończące na Młynowie powinny pojechać ulicą Gostyńską i na jej końcu tuż przed przejściem dla pieszych, powinien być zlokalizowany przystanek dla wysiadających. To umożliwiłoby wygodną przesiadkę do tramwaju. Następnie autobus na pusto powinien podjechać do ulicy Płockiej na przystanek techniczny. Przed godziną odjazdu, kierowca podjeżdżałby do obecnego przystanku „Pole Elekcyjne 05” który powinien odzyskać nazwę „Młynów” i tu rozpoczynać półkurs. To rozwiązanie w sposób synergiczny pozwoliłoby zaoszczędzić przestrzeń, ułatwić przesiadki pasażerom i stworzyć zgodne z prawem warunki do odpoczynku dla kierowców.

Po niezbędnych korektach w infrastrukturze – czyli poprawie tego co w ostatnich latach zepsuto, na Woli i Bemowie można byłoby sensownie zoptymalizować siatkę połączeń komunikacji miejskiej, o czym napiszę niebawem.

Marcin Banach, specjalista transportu

Przypominamy nasz pierwszy artykuł

[Tylko U NAS] Okiem eksperta – czyli z czym mierzy się warszawska komunikacja miejska (cz. I)

🟦 Zwracamy uwagę na bardzo istotne rzeczy. Spodobał Ci się Artykuł? Możesz postawić nam kawę: https://buycoffee.to/portalwarszawski