[Tylko U NAS] Okiem eksperta – czyli z czym mierzy się warszawska komunikacja miejska (cz. I)

Nasza redakcja znów w awangardzie. Nie mając specjalistycznego wykształcenia i wiedzy inżynierskiej, bezbłędnie punktujemy słabe strony tego co powinno działać, ale nie działa. Parę dni temu na naszych stronach pojawił się post o pogarszającej się warszawskiej komunikacji. To  konsekwencja błędnych projektów realizowanych od lat (co widzimy przykładowo na głównym zdjęciu). Dziś, w obszernej analizie, potwierdza to specjalista transportu – Pan Marcin Banach. Autor posiada wykształcenie kierunkowe i wieloletnie doświadczenie w dziedzinie transportu; w obszarze inżynierii ruchu, w tym w jego analizie i modelowaniu, a także w opracowywaniu koncepcji i projektów organizacji ruchu oraz optymalizacji systemów transportowych komunikacji publicznej.

O stołecznej komunikacji na Woli i nie tylko (1)

Do skreślenia kilku słów o warszawskim transporcie publicznym, sprowokował mnie wracający jak bumerang temat komunikacji miejskiej na Woli i Jelonkach. Tymczasem problemy o których Portal Warszawski pisał niedawno, prognozowałem już kilkanaście lat temu.

Już wtedy przestrzegałem przed skutkami bezmyślnego galopu ku rozbudowie metra i tras tramwajowych z powodów politycznych; metra, które wówczas traktowano jak fetysz, a nie środek transportu który należy dobrze zaprojektować. Blisko 20 lat temu zwracałem na to uwagę po raz pierwszy. Okazało się, że znowu miałem rację, co potwierdzają nawet wnioski wyprowadzane przez stołecznych dziennikarzy. Powiedzmy to wprost: komunikacja miejska w Warszawie od końca lat 90, cały czas ulega stopniowej degradacji. Pogorszeniu ulegają wszystkie parametry jakościowe takie jak częstotliwość, dostępność miejsc siedzących, a także parametry syntetyczne jak dostępność do linii dużej częstotliwości w strefie dojścia lub łączny czas podróży.

Mimo dużego samozaparcia w niektórych częściach miasta z komunikacji miejskiej zwyczajnie nie da się już korzystać w sposób racjonalny. Posłużę się przykładem. Mieszkam na dalekiej Woli. Moja sąsiadka pracuje w jednym z wolskich szpitali. Pracę rozpoczęła bezzwłocznie po zdobyciu wykształcenia medycznego w pierwszej połowie lat 90. Wówczas do pracy miała z osiedla bezpośredni autobus linii przyspieszonej zapewniający czas podróży na poziomie 15 minut. Mimo że posiadała nowego Forda Fiestę, to bliskość przystanku, duża częstotliwość kursowania oraz krótki czas przejazdu decydowały, że wybierała Ikarusa z zajezdni Redutowa lub Chełmska. Dwie dekady później była już linia zwykła z czasem podróży 20-25 minut. Obecnie skomplikowana podróż z dojazdem linią dowozową do metra, metrem linii M2, a następnie blisko kilometrowym marszobiegiem od stacji do szpitala, zabierałaby 30-35 minut. Czy aktywiści oraz urzędnicy miejscy to rozumieją? 10 minut w 1994 roku vs. 35 minut w roku 2024 (!). No więc sąsiadka nabyła kilka lat temu drogą kupna nowy samochód spalinowy i dojeżdża w 7-10 minut.

W systemowe psucie transportu publicznego ma duży wkład (o ironio) rozbudowa metra. Jak wspomniałem, pisałem o tym już 15-20 lat temu na łamach lokalnej warszawskiej prasy, ale urzędnicy mieli inne zdanie. Dzisiaj nawet oni cmokają, że coś poszło nie tak. Otóż Szanowni Państwo: wszystko poszło nie tak i sieć komunikacji miejskiej determinowaną złym przebiegiem metra na Targówku czy Bielanach, można tylko – podobnie jak w całej północnej i zachodniej części miasta – ocenić źle. W dzielnicach takich jak Targówek, Bielany, czy Ursus jest fatalnie. Na Woli i Bemowie można już chyba mówić o wykluczeniu komunikacyjnym.

Na dzień dzisiejszy trudno zmierzyć się z problemem i karygodną polityką transportową miasta oraz ZTM petryfikowaną właśnie złym przebiegiem metra ( i nowych tras tramwajowych). Można pewne rzeczy skorygować, można nawet stworzyć pewien projekt minimum redukujący z jednej strony koszty w stosunku do obecnie ponoszonych, a z drugiej uzyskać układ komunikacyjny bardziej efektywny i akceptowalny społecznie, ale niestety już nigdy nie uzyskamy modelowego rozwiązania jak choćby na Ursynowie.

Metro na Bielanach, Bemowie i Targówku nie jest dobrodziejstwem, ale przekleństwem – jak choćby końcowy odcinek pierwszej linii metra oraz linia druga w obecnie realizowanym kształcie. Linia pierwsza kontynuowana pospiesznie pod wybory, budowana była bezrefleksyjnie pod Hutę, która jest dziś bez znaczenia. W efekcie powstał niefunkcjonalny węzeł Młociny, w dodatku w miejscu, które jest nie po drodze dla żadnego kierunku. To powoduje duży współczynnik wydłużenia ścieżek podróży i skutkuje tym, że jazda transportem publicznym jest nieatrakcyjna wobec innych form mobilności. Metro prowadząc pod Hutę schodzi z głównych ciągów komunikacyjnych. Obsługuje słabo zaludnione Stare Bielany i gdyby nie „dopychanie” pasażerów z Łomianek , Tarchomina i Truskawia, składy od Marymontu do Młocin kursowałyby puste.

Warszawskie metro zaczęto realizować na początku lat 80 według koncepcji metra średnicowego, transdzielnicowego, mającego – na wzór systemu w Moskwie czy Berlinie – łączyć odległe krańce miasta, generujące jednocześnie największe potoki pasażerskie. Nieprzypadkowo za punkt początkowy linii wybrano Ursynów. Jeśli chodzi o punkt końcowy, to transformacja ustrojowa ograniczyła rolę Huty Warszawa jako równoważącego generatora potoków pasażerskich. W międzyczasie, powstał analogiczny do Ursynowa i Natolina, tyle że zlokalizowany na przeciwległym krańcu miasta, zespół osiedli Tarchomin-Nowodwory. Dlaczego nie skierowano tam metra? Przecież poprowadzenie tunelu w prostej linii od pl. Wilsona pod Mickiewicza, osiedlami Potok i Ruda oraz pod dnem Wisły było uzasadnione.

Za metrem na Tarchomin nadal przemawia wszystko

od wielkości przewozów pasażerskich, poprzez podłużny kształt osiedla umożliwiający wyznaczenie kilku stacji i przebiegu wzdłuż ul. Światowida, a także znaczny dystans dzielący Tarchomin od centrum miasta. W inżynierii ruchu przyjmuje się, że z uwagi na gorszą dostępność metra w stosunku do transportu naziemnego, zysk z jazdy metrem jest odczuwalny przy podróży na dystansie powyżej 10 kilometrów. Niestety szybkie metro o dużej zdolności przewozowej jeździ na słabo zaludnione Stare Bielany (linia M1) oraz stosunkowo bliskie Osiedle Targówek i willowe Zacisze (M2), zaś mieszkańców odległego i ogromnego Tarchomina, wożą ciągle przepełnione tramwaje linii 17, które swą małą prędkością komunikacyjną nigdy nie uczynią transportu zbiorowego atrakcyjnym w obsłudze Tarchomina i Nowodworów. Tym bardziej z wymuszoną przesiadką koło Huty. Na Ursynowie, autobusy przyspieszone jadące ze Śródmieścia 40 minut, zastąpiło metro pokonujące ten dystans w 20 minut. Na Tarchominie zaś, szybkie pięćsetki i ekspresy zastąpił powolny tramwaj linii 17 z deficytem miejsc siedzących jadący do Dworca Centralnego około 45 minut. Dzisiaj ten błąd jest powielany w odniesieniu do Zielonej Białołęki. Błędy wcześniej popełnione ZTM tuszuje karygodnymi posunięciami. Wysoki współczynnik wydłużenia linii metra M2 powoduje, że czas przejazdu metrem z Bródna na Górce (stacja Bemowo), jest dokładnie taki sam, jak autobusem 112. Dlatego ZTM wbrew woli pasażerów od kilku lat walczy z tą linią. Po oporach społecznych pozostawiono zaledwie socjalną protezę linii 112 skróconej do pętli Nowe Bemowo, kursującą na Jelonki jedynie wybranymi kursami, co pół godziny i z wyłączeniem niedziel, gdy Jelonki praktycznie zostają odcięte od świata …

Tymczasem możliwości poprawnej organizacji komunikacji było kilka. Przede wszystkim linia M1 od Placu Wilsona powinna wektorowo prowadzić dalej prosto – czyli pod ulicą Mickiewicza, osiedlami Potok i Ruda, pod dnem Wisły na Tarchomin z kilkoma stacjami w ciągu ulicy Światowida. To na Winnicy powinien być węzeł dla linii podmiejskich z Legionowa i Zegrza oraz autobusów dalekobieżnych z północnej Polski. Na najgęściej zaludnione osiedla Bielan czyli Chomiczówkę i Wawrzyszew, powinna dojechać nowa linia M3 Gocławek – Gocław – Saska Kępa – Bielany, która od Stadionu Narodowego winna poprowadzić w kierunku Portu Praskiego, Karowej i Królewskiej. Linia M2 powinna pozostać na osi Tamka – Świętokrzyska – Kasprzaka – Nakielska – Człuchowska – Szeligowska, natomiast M3 po osiągnięciu obecnych stacji Płocka, Młynów, Księcia Janusza i Ulrychów, odbić za centrum handlowym Wola Park na północ i wejść pod ulicę Wrocławską w rejonie ZUS. Następnie w prostej linii osiągnąć ulicę Conrada, zaliczając po drodze stację w rejonie przecięcia Piastów i Powstańców Śląskich. Dalej trasa M3 powinna pozostać w osi ciągu Conrada – Sokratesa – Przy Agorze.

Oczywiście tramwaj na Kasprzaka nie powinien być odtwarzany, a trasy tramwajowe na Tarchomin nie powinny powstać. Przy Redutowej należało schować do tunelu tranzytowy ruch samochodowy w relacji Kasprzaka – Połczyńska (a nie tramwaj pogarszając jego dostępność) i w ten sposób zlikwidować barierę dzielącą Wolę i Odolany. Już tylko to byłoby zachętą do korzystania z tramwaju dla mieszkańców rozwijających się Odolan. To są podstawy urbanistyki i transportu. Linia metra M2 nie powinna jechać na Osiedle Targówek i willowe Zacisze, ale od Targowej prosto na Bródno przebiegając w osi ulicy Chodeckiej, dalej na Zieloną Białołękę. Na bliskie Osiedle Targówek powinny dojechać tramwaje nową trasą od Dworca Wileńskiego z przystankiem przy Szwedzkiej i dawnych zakładach tłuszczowych oraz z kolejnymi dwoma przystankami po skręcie w osiedle. Należało tam skierować linie 25 z Ochoty przez Most Poniatowskiego i ulicę Targową oraz 26 prosto z Jelonek i Woli, co łącznie pozwoliłoby wyeliminować w całości linię 160 bez szkody dla jakości obsługi komunikacyjnej.

Proszę zwrócić uwagę, jak pięknie ten układ wpisywałby się w utrwalone ścieżki podróży bez potrzeby psucia układu komunikacyjnego

Linia nazwana tu roboczo M3, byłaby w stanie ramowo zastąpić autobusy 171, 507 (i to na pełnej trasie Bemowo – Gocław), a nawet 523. Linia M2 idealnie zastąpiłaby autobus 506. Efektywny, dobry system, odpowiadający jednocześnie potrzebom społecznym. Sprawa niewykonalna dla urzędników i doradców-celebrytów, którzy czego się nie dotkną, to w moim odczuciu zwyczajnie spieprzą.

A przykładów transportowej patologii nawet na samej Woli jest tyle co pcheł na bezpańskim psie. Za Redutową przy „Polskich Nagraniach” powinny polecieć głowy. Nota bene to rozwiązanie też krytykowałem od chwili pojawienia się koncepcji, co skutkowało jedynie bezmyślnym hejtem wymierzonym w moją osobę. I nagle olśnienie jak po otwarciu obiektu p. Jarosław Osowski napisał krytyczny tekst. A gdzie był redaktor Stołecznej gdy apelowałem o rozsądek?

W tej chwili – powiedzmy to wprost – nie ma już jakiejkolwiek szansy na modelowy transport na Chomiczówce, Tarchominie, Bródnie, Targówku, Woli, Jelonkach, Bemowie-Lotnisku, czy Gocławiu. Przeraża mnie wizja infrastruktury tramwajowej na Zieloną Białołękę. Widzieliście Państwo wizualizację estakady tramwajowej wijącej się w pustym terenie niczym wąż? Zapewne tramwaje nie pojadą tam szybciej niż 30 km/h. Czy projektantom nie wystarczył wykop pod Redutową z zygzakiem pod wiaduktem gdzie mimo ograniczenia tramwaje rzucają pasażerami, albo poesowane torowisko na idealnie prostej Sobieskiego? Przecież to nie tylko koszty społeczne, ale też szybsze zużywanie się szyn, dodatkowy hałas i emisja dodatkowych mikrocząsteczek. No i do kompletu kolejny niefunkcjonalny węzeł przesiadkowy z labiryntem schodów. Nóż w kieszeni się otwiera, ale też pojawia się naturalne pytanie: czy to jest rozwój transportu zbiorowego, czy może jego sabotaż? Pomimo braku szans na dobry transport w wymienionych dzielnicach i osiedlach Warszawy, w kolejnej części pozwolę sobie przedstawić błędy w przebiegu samych linii komunikacji naziemnej w obecnych realiach, a następnie rozwiązanie, które poprawiłoby katastrofalną sytuację na Woli i Bemowie – czyli w dzielnicach najbardziej pokrzywdzonych polityką Miasta i ZTM. Moja koncepcja ma już osiem lat i ciągle pozostaje aktualna oraz perspektywiczna. Jest zbieżna z oczekiwaniami społecznymi, a według twardych wyliczeń, funkcjonująca w oparciu o nią komunikacja – byłaby jednocześnie tańsza w utrzymaniu (!). Lepiej i taniej? Jest to możliwe – o czym już niebawem …

Marcin Banach, specjalista transportu