Ocena rządowej „Oceny skutków regulacji”. Mity i fakty – analiza specjalisty

W części dotyczącej poprawy bezpieczeństwa przez zaostrzenie kar za wybrane wykroczenia drogowe, ustawodawca szeroko stara się uzasadnić potrzebę takich rozwiązań. Tyle, że uzasadnienie nie jest oparte o rzetelną analizę dostępnych danych dotyczących stanu bezpieczeństwa na polskich i unijnych drogach. Zawiera również błędy merytoryczne i przekłamania.

Mit: poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach jest mniejsza niż w innych krajach UE

Fakt: W latach 2010-2019 liczba ofiar śmiertelnych w Polsce spadła o 999 osób, a wskaźnik liczby zabitych na 1 mln populacji spadł o ponad 25%, był to spadek większy od przeciętnego w UE.

Ustawodawca porównuje rok 2020 z rokiem 2019. 

Takie porównanie jest błędem. Rok 2020 był rokiem w którym różne kraje europejskie, w związku z pandemią covid 19, w różnym czasie i w różny sposób ograniczyły przemieszczanie się obywateli. Bez badań i analizy wpływu tych ograniczeń na różne grupy uczestników ruchu drogowego, porównanie nie ma żadnego sensu. Potwierdza to MEGAINFORMACJA NIK z lipca 2021 r. Bezpieczeństwo Uczestników Ruchu Drogowego Dokonując analiz dotyczących stanu brd w 2020 r. w stosunku do lat poprzednich (w szczególności liczby kolizji i wypadków drogowych, ofiar śmiertelnych i rannych) należy mieć na uwadze obiektywne ograniczenia z tym związane.

Wnioskowanie na tej podstawie o dynamice zmian (i wynikających z tego wnioskach o polepszeniu lub pogorszeniu stanu brd) obarczone jest dużym ryzykiem błędu z uwagi na specyficzną sytuację, która miała miejsce w całej Polsce, zwłaszcza w pierwszym półroczu 2020 r Ewentualne porównanie powinno dotyczyć okresów kilkuletnich (możliwość zaobserwowania trendów).

W 2019 r. średni dla UE+4 krajów EFTA wskaźnik liczby zabitych na 1 mln populacji, wyniósł 51, natomiast Polska ze wskaźnikiem 77 uplasowała się na trzecim miejscu od końca. Gorsze wyniki miały tylko Bułgaria (90) i Rumunia (96). O ile, w okresie 2010-2019, wskaźnik ofiar śmiertelnych dla całej UE+4 krajów EFTA spadł z 67 do 51 (24 %), to w Polsce spadek ten wyniósł 25% (ze 103 do 77). Natomiast porównywanie spadku bezwzględnej liczby ofiar śmiertelnych w UE i Polsce, dla celów analitycznych, również nie ma większego sensu.

W państwie o niewielkiej populacji, gdzie w wypadkach w jednym roku porównawczym zginęło 10 osób, a w drugim roku 5, spadek ten wyniesie 50%. Tylko informacyjnie, pomiędzy 2010 r., a 2019 r. liczba ofiar śmiertelnych w Polsce spadła o 26%, a w UE o 23%. (bez Iceland (-25%), Luxembourg (-31%), Malta ( 23%)). Już w tym fragmencie uzasadnienia mamy do czynienia z błędem merytorycznym. Szkoda tez, że pominięte zostały inne wskaźniki. Takim wskaźnikiem może być liczba ofiar śmiertelnych na 10 000 zarejestrowanych pojazdów.

W Polsce wskaźnik ten w 2019 r. wynosił 1,0. Natomiast w 2010 r. było to 2,0. Liczba zarejestrowanych pojazdów silnikowych wzrosła w tym okresie z 23 037 149 do 31 388 643, a liczba ofiar śmiertelnych spadła z 3 908 do 2 909. Przy wzroście liczby zarejestrowanych pojazdów silnikowych o 36%, liczba zabitych spadła o 25,5%, a wskaźnik ofiar śmiertelnych na 10 000 zarejestrowanych pojazdów spadł aż o 50%. Inne wskaźniki są związane z mobilnością danej grupy uczestników ruchu drogowego (w Polsce niedostępne), czy też liczbą wypadków, zabitych i rannych na 100 km dróg danej klasy.

Dopiero kompleksowe podejście do problemu pozwala na właściwe ukierunkowanie działań.

Janusz Popiel – prezes Alter Ego.

Portal Warszawski