[ANALIZA] „Rozbudowa Lotniska Chopina to gwałt na szansach rozwojowych Polski jak i na inteligencji wyborców”

Spółka Centralny Punkt Komunikacyjny podpisała list intencyjny z Polskimi Portami Lotniczymi, zyskując wiarygodnego partnera i współwłaściciela spółki CPK.Lotnisko, odpowiedzialnej za budowę nowego lotniska centralnego. „Podpisanie porozumienia pokazuje, że nowo powstające lotnisko centralne powinno być zarządzane przez polski podmiot i finansowane z polskiego kapitału. Jest to realizacja deklaracji premiera Donalda Tuska przedstawionej w czerwcu tego roku. Przed nami miesiące intensywnych prac, w tym doprecyzowywanie szczegółów dotyczących zarządzania inwestycją. Lotnisko to nie tylko infrastruktura – to przede wszystkim ludzie, których doświadczenie i kompetencje będą kluczowe dla powodzenia tego strategicznego projektu.” – napisał 23 grudnia Maciej Lasek, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Infrastrukturalny zamach stanu

Kompletnie inaczej widzą to specjaliści, między innymi Maciej Wilk, który nazwał to całe wydarzenie finansową i operacyjną aberracją, która stawia pod znakiem zapytania cały projekt CPK. Aby zrozumieć całą sytuację, wróćmy do tego co Wilk napisał w kwietniu tego roku.

Minister przywołuje szacunki, że oddanie CPK do użytku w 2028 miało 20% szans na sukces i na bazie tylko sobie znanej logiki przesuwa termin od razu na 2035. Scenariusz realizacji inwestycji w ~2030 jest całkowicie utrącony bez podania przyczyn. Z jakiego powodu budowa nowego portu lotniczego, mając wydaną decyzję środowiskową i prawie gotowy projekt budowlany, miałaby zająć 11 LAT ? Dość przypomnieć szereg projektów lotniskowych z ostatnich dekad (podaję jedynie czas samej budowy):

Monachium – 5 lat (1987-1992)
Denver – 5 lat (1989-1994)
Oslo – 4 lata (1994-1998)
Ateny – 5 lat (1996-2001)
Stambuł – 4 lata (2014-2018)

2 projekty obejmujące budowę sztucznych wysp na oceanie:

Osaka – 7 lat (1987-1994)
Hong-Kong 7 lat (1991-1998)

W świetle powyższego, podawana przez Pana Pełnomocnika perspektywa lat 2032-2035 przy rozpoczęciu robót w 2025 jest absurdem i niczym innym jak wymówką do nie robienia niczego. Zdaniem Pana Pełnomocnika, wybranie wykonawcy i budowa nowego lotniska w 5 lat do 2030, mając decyzję środowiskową i niemal gotowy projekt budowlany, to scenariusz całkowicie nierealny. Tymczasem zrobienie wszystkiego od podstaw w 4,5 roku: opracowanie koncepcji, uzyskanie zgód, w tym środowiskowych, zaprojektowanie, wybranie wykonawcy i gruntowna rozbudowy Chopina w warunkach funkcjonowania portu lotniczego wypełnionego w 100% – nie ma problemu. Pomijam już legendarną „zdolność” PPL do szybkiego procedowania czegokolwiek. W związku z tym, prawdopodobny termin realizacji wskazanego zakresu inwestycji to okolice 2031-2032, a więc PÓŹNIEJ NIŻ BUDOWA CPK. Urąga to elementarnej logice i świadczy o chęci zatrzymania projektu nowego portu lotniczego.

Zapotrzebowanie

Warszawa ma wystarczającą przepustowość lotniskową, aby obsłużyć ruch do 2030 bez konieczności rozbudowy któregokolwiek z portów. Wg ULC Chopin, Modlin, Radom to razem 28,3 mln przepustowości rocznej. Razem z Łodzią to ponad 30 mln. Jednocześnie prognoza ULC na 2030 zakłada popyt w aglomeracji warszawskiej na poziomie 30,5 mln pasażerów. Ewentualna rozbudowa Modlina do 5-6 mln pasażerów rocznie w pełni adresuje potrzeby rynku warszawskiego do czasu realnego terminu oddania CPK do użytku w 2030.

Rozbudowa Chopina. Zakłócenie pracy Portu

Zaprezentowany projekt rozbudowy Lotniska Chopina nie jest niczym nowym – jest to dokładnie ten sam projekt, który analizowany był w latach 2017-2019. Wtedy został on wykluczony, ponieważ nie było możliwości finansowego zwrotu z inwestycji w ciągu 8-10 lat do czasu przewidywanego otwarcia CPK. Obecnie wmawia się opinii publicznej, że wyższe nakłady inwestycyjne zwrócą się nawet w krótszym czasie (do 2035). Co prawda, Panu Prezesowi PPL Andrzejowi Ilkówowi wymsknęło się, że okres spłaty potrwa do 2040, ale któż by zwracał uwagę na takie detale.

Jasnym jest, że rozbudowa Lotniska Chopina obliczona jest na „ZAMROŻENIE” budowy nowego portu.

Pan Minister słowem się nie zająknął, że proponowany plan rozbudowy Lotniska Chopina oznacza potężne i wieloletnie zakłócenie pracy portu lotniczego. Oznacza to ZMNIEJSZENIE PRZEPUSTOWOŚCI na okres kilku lat, zamiast jej zwiększanie. Jak przepustowość miałaby się utrzymać na tym samym poziomie, skoro planowana jest np. przebudowa rękawów i stanowisk postojowych przy samym terminalu do obsługi samolotów szerokokadłubowych? To oznacza wyłączenie ich z eksploatacji na okres co najmniej kilku lat – po kilka w sezonie.

Wdrożenie tego szaleńczego planu oznacza, że w latach 2026-2029 przepustowość Lotniska Chopina nie wyniesie 20 mln lecz prawdopodobnie 16-17 mln.

Limity środowiskowe, perspektywa długoterminowa

Lotnisko Chopina JEST PEŁNE. W 2024 w okresie od czerwca do końca września średnia liczba operacji na dobę wynosi 600, tj. maksimum dopuszczone decyzją środowiskową. Z Lotniska Chopina nie można wykonać ani jednej operacji lotniczej więcej!

Jeżeli Pan Pełnomocnik wraz z szefostwem PPL zakłada zmianę decyzji środowiskowej, to chyba nie zdaje sobie sprawy, jak trudny i długotrwały jest to proces, jak również jak wiele protestów wywoła wśród mieszkańców Warszawy i okolic. W efekcie, skończymy z przepustowością terminalową, której nie uda się wykorzystać, bo nie będzie więcej lotów z Lotniska Chopina.

Zaklęcia o większych samolotach to też zbiór pobożnych życzeń Pana Pełnomocnika – LOT nie przesiądzie się nagle z floty Embraerów na Airbusy 321. Zawsze będzie operować liczną flotą o pojemności 100-140 miejsc więc radykalnego wzrostu liczby pasażerów na rejs nie odnotuje się. Rozbudowany Chopin do 28 mln + Modlin do 10 mln + Radom 3 mln to przepustowość max 41 mln pasażerów. Prognoza ULC na 2040 przewiduje – w wariancie bazowym 45 mln pasażerów w aglomeracji warszawskiej.

Rozbudowa Lotniska Chopina NIC NAM NIE DAJE i stanowi jedynie topienie publicznych pieniędzy w projekt, który nie ma szans zaspokoić naszych długoterminowych potrzeb.

Pierwsze podsumowanie

Pan Pełnomocnik Rządu ds. Likwidacji CPK, Maciej Lasek forsuje absurdalne i antyrozwojowe rozwiązanie w którym:

👉Termin hipotetycznej budowy CPK jest odsuwany do 2035 bo tak się Panu Ministrowi wydaje
👉Narzuca się wyjątkowo napięty harmonogram rozbudowy Lotniska Chopina, która realnie zakończy się później, niż moglibyśmy ukończyć budowę CPK (2030)
👉Forsowana jest rozbudowa Chopina, która w gruncie rzeczy jest niepotrzebna – aglomeracja warszawska (z trudem) jest w stanie obsłużyć zwiększony popyt na bazie Chopina, Modlina, Radomia i Łodzi – do 2030
👉Wmawia się społeczeństwu, że wydatkowanie 2,3 mld PLN zwróci się w ciągu 6 lat, co oznacza zysk z inkrementalnego pasażera na poziomie ok. 50 PLN (zysk na pasażera w 2023 to 13 PLN)
👉Abstrahuje się od nieuchronnego kilkuletniego ograniczenia przepustowości Lotniska Chopina podczas rozbudowy
👉zaklina się rzeczywistość i zakłada, że da się przez Chopina przewieźć istotnie większą liczbę pasażerów bez zmiany decyzji środowiskowej

Jakie motywy kierują Panem Pełnomocnikiem – nie wiem. Wiem natomiast, że zaprezentowany plan skazany jest na porażkę i stanowi de facto zabicie projektu CPK. Jest to świadome zabetonowanie roli Polski lotniczej (i nie tylko) prowinicji i odebranie nam szansy stworzenia pod Warszawą wiodącego hubu lotniczego dla całej Europy Środkowo-Wschodniej – ze wszystkimi tego pożytkami dla gospodarki i społeczeństwa.

Drugie podsumowanie

Najważniejsza decyzji w historii CPK… która czyni cały projekt NIEWYKONALNY – napisał dosłownie parę godzin temu, Maciej Wilk.

▶️ Polskie Porty Lotnicze, operator Lotniska Chopina, ma zainwestować 9 mld zł w CPK jako inwestor branżowy
▶️ PPL NIE POSIADA ZDOLNOŚCI DO POZYSKANIA TAKICH FUNDUSZY
▶️ W 2023 zysk EBITDA PPL wyniósł 555 mln zł, co przekłada się na zdolność kredytową przedsiębiorstwa w branży lotniskowej na poziomie w porywach 3,3 mld zł (EBITDA x6)
▶️ Kapitał własny PPL na koniec 2023 to 5,8 mld zł, co stanowi kolejny ważny próg ewentualnej zdolności kredytowej (wskaźnik D/E = 1)
▶️ Jedyną ścieżką, aby PPL mógł wystąpić w roli inwestora branżowego w CPK to dofinansowanie PPL przez Skarb Państwu – a zatem jest to nic innego jak przesypywanie pieniędzy podatnika z jednej kieszeni do drugiej i zwiększenie bezpośrednich wydatków budżetu państwa na projekt CPK

▶️ Ewentualne dofinansowanie PPL przez Skarb Państwa rodzi ryzyko zaskarżenia takiej decyzji przez dowolny podmiot do Komisji Europejskiej oraz otwarcia postępowania wyjaśniającego w sprawie potencjalnej pomocy publicznej. Oznaczałoby to wstrzymanie projektu na ok. 2 lata
▶️ Struktura finansowa, w którym inwestorem większościowym jest spółka Skarbu Państwa (CPK), a inwestorem branżowym – inna spólka Skarbu Państwa (PPL), radykalnie zwiększa ryzyko projektu z perspektywy rynków finansowych i utrudnia/uniemożliwia pozyskania niezbędnego finansowania komercyjnego w kwocie ok. 25 mld zł. W najlepszym przypadku kończymy z finansowaniem znacznie droższym (wyższa premia za ryzyko).

Poinformowano również wczoraj o rezygnacji z koncepcji udziału w projekcie zagranicznych inwestorów. Inwestorem branżowym w CPK mają być… Polskie Porty Lotnicze czyli operator Lotniska Chopina

Jest to koncepcja iście HUMORYSTYCZNA na wielu poziomach:

▶️ PPL jest w 100% spółką zależną CPK, a więc spółka zależna będzie inwestorem branżowym w kluczowej inwestycji spółki-matki
▶️ PPL miał w 2023 555 mln zł wyniku finansowego EBITDA i NIE MA NAJMNIEJSZYCH SZANS pozyskać 9 mld zł wkładu finansowego niezbędnego przy projekcie CPK. Przy takim poziomie wyników finansowych zdolnośc kredytowa CPK wynosi być może 3 mld zł, a trzeba jeszcze z czegoś sfinansować rozbudowę Chopina za 1,6 mld zł
▶️ PPL do 2023 funkcjonował jako PRZEDSIĘBIORSTWO PAŃSTWOWE czyli twór rodem jeszcze z PRL. Forma prawna została zmieniona, ale specyficzna kultura organizacyjna pozostała i zajmie jeszcze długie lata reformowania jej. Projekt CPK był realizowany w formie nowego podmiotu WŁAŚNIE PO TO aby nie obciążać projektu mentalnością PPL i PKP PLK.
▶️ Brak inwestora prywatnego poddaje pod wątpliwość tzw. TEST PRYWANTEGO INWESTORA dla projektu i czyni go podatnym na ryzyko postępowania wyjaśniającego przed Komisją Europejską w sprawie ewentualnej pomocy publicznej
▶️ Brak inwestora prywatnego, gwarantującego minimalny poziom transparentności i merytokracji przy realizacji przedsięwzięcia, znacząco ogranicza możliwości pozyskania FINANSOWANIA DŁUŻNEGO dla projektu z międzynarodowych rynków finansowych, lub czyni to finansowania istotnie droższym.

Każde 0.1% różnicy na oprocentowaniu kredytu to około 0,5 mld zł w całkowitym koszcie kredytu w okresie jego spłaty.

Wszystkie wskazane ryzyka adresowała obecność w projekcie inwestora prywatnego (Vinci/IFM). Obecnie, dzięki UREALNIENIU projektu przez ekipę Laska mamy wydatek z budżetu państwa na lotnisko nie 9 tylko 18 mld zł oraz dodatkowe miliardy z tytułu droższego finansowania dłużnego. Tak oto ze względu na – w najlepszym przypadku – DYLETANCTWO nasz kraj traci swoje szanse rozwojowe, a projekty mogące realnie Polskę  zmienić natrafiają po pewnym czasie na „obiektywne trudności” i trzeba na nowo „usiąść na spokojnie i się nad nimi zastanowić .

Ubolewam, że zmuszony jestem bić na alarm przy Wigilii. Nie bez powodu najwidoczniej Pan Minister @LasekMaciej
zdecydował się zorganizować swoją konferencję 23.12 – napisał Wilk.

za; Maciek Wilk